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未來有沒有可能修建一條標準軌寬的亞歐鐵路？主要的困難在哪里？
1，不僅僅是改軌寬的問題，如果保持目前的列車運行速度，設計制造出能適應2種軌道寬度的火車也行成本更低。
2，要實現(xiàn)高速運行，中國境外的鐵路估計都得重新推倒重來，就目前國際形勢和各國直接的關系，可以說完全沒有可能性。
從長遠角度來看，換成標準軌道是最符合所有參與方利益的，而且最好換成能夠承受列車以200到300公里每小時行駛的高速軌道，同時還要研制成功能夠高速行駛的統(tǒng)一標準的貨運重載列車，試想一下，從歐洲和非洲駕駛一輛時速200到300公里的高速貨運列車到中國才需要幾天？那個時候才能實現(xiàn)商品的大面積低成本高速流通，這也意味著網上跨國購物會更加的便捷！要實現(xiàn)這一點必須至少同時滿足以下條件，否則很難成功！
1.成立國際鐵路集團
讓沿線各國加入這個集團，同時派出人員參與管理，讓其獨立于各國***之外，不讓某個國家主導，目的是讓鐵路運營能夠協(xié)調統(tǒng)一且高效！說白了就是讓各國派出來的這些人共同組成一個部門，負責管理和運營這條橫跨各國的鐵路
2.成立國際鐵路銀行
專門為各國修建本國路段的鐵路和購買列車進行***，且***只能用于這條鐵路相關的工程上！
主要負責各成員國境內鐵路的建設，目的是讓工程按時間按標準完工，以及負責后期的維護！之所以不讓各國***自己負責建設主要是為了規(guī)避政治和經濟風險！
4.成立國際鐵路交通警察局（本條可以納入第一條，也可單獨出來）
由沿線各成員國組成，負責各線路指揮中心的溝通協(xié)調和鐵路本身的安全！
注:
我記得課本上說火車修到哪里，帝國主義就侵略到哪里。雖然中國不是帝國主義，但是道理是通用的，火車修到哪里，中國的影響就延伸到哪里，這是許多勢力不愿意看到的。標準寬軌不是錢的問題，是各種勢力博弈的問題。中國的影響力還任重而道遠！
謝邀。
有可能，而且這條鐵路一直在***，而且還開展了多個回合的談判。在此之前，中國有兩條連接歐洲的鐵路，一條是冰洲鐵路，從滿洲里出鏡連接俄羅斯西伯利亞大鐵路到歐洲；一條是隴海鐵路、蘭新鐵路，從新疆阿拉山口出鏡連接哈薩克斯坦鐵路網到歐洲。
這條第三條亞歐鐵路就是從新疆喀什往西，通過吉爾吉斯斯坦修至烏茲別克斯坦的塔什干，在塔什干接入烏茲別克斯坦國家鐵路網，進一步延伸至伊朗和土耳其，最終到土耳其的伊斯坦布爾。
現(xiàn)在中國與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦主要的分歧在于鐵路軌寬。因為中國***用歐洲的1.435標準軌距，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克別斯坦***用前蘇聯(lián)1.520寬軌。工程難度主要在吉爾吉斯斯坦地段，鐵路要從塔里木盆地穿越天山山地至費爾干納盆地，中間高兩頭低。目前，烏茲別克斯坦對這條鐵路很感興趣，關鍵在于吉爾吉斯斯坦出于多方面考慮，一直拿不定主意，加上吉爾吉斯斯坦政局不穩(wěn)定導致這條鐵路規(guī)劃和談判多年，一直沒有實質進展。烏茲別克斯坦和吉爾吉斯斯坦為使新鐵路與本國鐵路網兼容，主張按1.520軌距來修建，中國為減少邊境裝卸貨工序，主張按1.435標準軌距來修建。
其實還有一條線路更好，從新疆伊犁的赫爾果斯出境，伊犁～阿拉木圖～比什凱克～塔什干～撒馬爾罕～卡拉巴什德～接入伊朗鐵路網。這條線路繞著天山山脈走，工程難度小，沿線大城市多。目前，北疆的精霍伊鐵路已經在霍爾果斯口岸與哈薩克斯坦的鐵路網連接，從伊犁可以走鐵路直達阿拉木圖。
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